5月23日，在中国商飞设计研发中心，国家主席习近平在登上C919客机样机体验之后，寄语大飞机研制队伍：制造大飞机承载着几代中国人的航空梦，尽管事业刚刚起步，前面的路还很长，“我们一定要有自己的大飞机”，力争早日让我国自主研制的大型客机在蓝天翱翔。
挑战重重
与美欧等西方发达国家相比，中国研制大飞机面临诸多挑战。我国民航飞机研制经验少，产业链基础较差，甚至连具备民机内饰产品制造资质的企业都没有。这些都是横亘在中国大飞机发展之路上的鸿沟。
“波音公司成立至今，已有近百年的历史；空客历史较短一些，但也已经四十余年，况且这两家公司在起步之初都有比较不错的工业基础。”《航空知识》副主编王亚男在接受《中国科学报》记者采访时说，“在我国现有航空工业基础上发展C919这样的大飞机，任务不可谓不艰巨。”
中国航空学会飞机总体专业委员会副主任、中国商飞C919大型客机常务副总设计师陈迎春认为，我国开展大飞机的研发，遇到的挑战主要体现在三个方面。
一是系统集成。C919的发动机、飞控、航电、液压等很多机载系统都是国外供应商提供的，且成分不等，有的是整系统，有的是分系统，“就像到菜市场买鱼、买肉，要做成一席菜，还要做很多工作。”陈迎春介绍说，系统不是买来什么就装什么，系统集成对主制造商是一个很大的挑战，无论是波音还是空客，在系统集成方面都遇到过很多问题。
二是供应商管理。“这么多系统要买，要选择物美价廉的产品，选择最合适的供应商，在确保质量的前提下，如何与国外供应商密切配合，确保进度，这是不简单的。”陈迎春认为，供应商的选择与管理对主制造商来讲需要很强的管理技能。
因为看好中国庞大的民机市场需求，许多欧美知名企业纷纷伸出“橄榄枝”，希望成为C919项目的供应商。面对这一局面，中国商飞公司定下一个原则：凡是与中国企业建立合资公司的，优先采用。在中国商飞的牵线搭桥下，包括CFM公司（世界三大民用发动机提供商之一）在内的多家设备供应商与国内企业组建了16家合资企业，涵盖航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统。业内专家认为，此举是中国商飞从带动国内民机产业的成长出发作出的决策，有利于提升国内机载系统的配套能级。
三是适航认证。C919要先取得中国民航的适航证，然后再拿到美国、欧洲的适航证，才能正式进入民机市场。“这就要求我们研制的飞机要达到国际安全标准。”陈迎春说，取得适航证对C919的研制来说是个很大的挑战。
“C919只有一条路可以走，就是集成创新之路，采用‘主制造商-供应商’运作模式，波音、空客两大巨头也是这么做的。”陈迎春说，“中国设计、系统集成、全球招标、逐步提高国产化”的发展战略，实践证明是行之有效的。
中国科学院院士曹春晓在接受《中国科学报》记者采访时表示，我国在飞机新型材料的研制和生产上还未达到成熟阶段，相当一部分飞机材料还难以批量生产并达到适航要求，现阶段只能通过进口。这也是我国在研发大飞机之路上待解决的难题。
不必过于纠结“国产化率”
由于C919的发动机、飞控、航电等关键系统和设备均由国外供应商提供，国产大飞机的“国产化率”频遭质疑。在王亚男看来，就目前阶段而言，国产化率是C919不能不关注、也不必太过纠结的问题。
“我们的航空工业发展历程与西方不同。虽然欧美这些强国从发展之初也是起步于军用，但很快就进入了军民共用的阶段；而我国从建国以来，长期面临巨大的国防压力，所以我们的航空工业走的是一条军用优先、民用相对弱化的道路。”王亚男说，“我们现在发展民用大型客机，等于从一张白纸开始——即使不是一张白纸，这张纸上也没有什么美妙的图案。”
王亚男认为，长期的这种发展状况导致我国的航空技术主要集中于军事需要，在民用领域的技术扩散与关注不足，技术基础薄弱。“以这种方式开始，我们现在能够把系统集成和总体设计做好，就已经很了不起了。”
系统集成与总体设计正是C919自主知识产权的体现。陈迎春指出，飞机的气动外形，要经过上万次的风洞试验；飞机的总体设计、机体结构、大部件总装，都是我国的工程科技人员自己实验、制造、总装完成的。可以说，“飞机的形成过程都是我们自己做的”。
“拿服装设计师做例子，他把布变成衣服、变成时装，形成自己的独特风格和品牌了，至于这个布谁织的、棉花谁种的，就没人关心了。”陈迎春说，采用国际通行的“主制造商-供应商”模式，按照自己对飞机的定义采购各种系统和设备，研制出自己的飞机，这是个创造的过程，也是个核心的过程，体现了自主创新，这个知识产权在我们飞机制造商手里。
“我们现在是做一个系统集成商和总设计商。这个工作的意义在于，飞机的设计权和修改权都在我们手上，那么按照设计技术需求向全球范围内的系统提供商采购，这样既能保证产品能够顺利按节点完成，同时能够通过适航许可。”王亚男认为，在此基础上研制出的C919，通过国际标准的适航认证后，就为以后的发展打下了基础。“在这个基础上，才有可能去谈国产化率逐步提高。用我们自己的技术去完成一些系统和设备的制造。如果没有这部分工作，研发的产品不能被国际认可，国产化率就无从谈起。”
曹春晓也谈及国产化率的问题，他认为，为了更快地达到适航要求，将国产大飞机投入使用，一开始国产化率小一点是可以接受的。“不过逐步提高国产化率的态度要坚定，决心一定要大，一些关键材料必须要有我们自己的供应商，迟早要有。”
赋予“头文字C”更多意义
C919全称COMAC C919，C取自中国（China）和中国商飞（COMAC）的首字母，并寓意将与空中客车（Airbus）及波音（Boeing）形成“ABC”鼎立的格局。
陈迎春表示，大飞机现阶段的计划是逐步提高国产化率。“这个不可能一蹴而就，毕竟我们技术基础还不能与西方发达国家已有长期技术积累相比。但是国产发动机现在开始着手研制了，这需要时间，也许几年，也许十几年以后，我们就能为大飞机装上‘中国心’”。
材料方面，曹春晓告诉记者，国产大飞机的首批甚至前几批投产，可以从国外进口材料，这可以视为是合理的。“但有一点，我们不能一味靠买国外材料，这是不合适的，迟早会受制于人。我们要千方百计，尽最大努力，尽快做到自主生产，特别是关键材料。”
“全球采购供应商名单里，一定要有中国的材料供应商。”曹春晓说，“今天没有，明天要有；明天没有，后天一定要有。一定要有这样的认识。这是我的建议。”
曹春晓还指出，中国大飞机的发展之路，面临的困难可能比当年空中客车还要大，“空客、波音两家不会心甘情愿地看到我们C系列的崛起，我们在发展过程中会遇到竞争对手各方面的阻击，这一点我们要做好思想准备。”
此外，曹春晓认为还需要做好另一种准备：“C919除了技术上的困难，还有商业上的困难。当然，我们一定要有信心、有决心，一定要把这件事做到底，直到拥有我们自己的大飞机。”
王亚男认为“ABC”的提法是一个高远的目标，要实现这一目标，需要很多努力。而对于中国商飞的大飞机研制工作，“我们既要关注，又要宽容”。
“C919作为第一代大飞机，可能要经历很多挫折，如果我们能够一步步走下去，不断遇到问题、解决问题，从困难中找到希望，那么这项工作就已经太难得了。”王亚男说，要给大飞机研制工作以宽容和包容，要有信心也要有耐心。
“我们不能指望C919必须一炮走红。有可能919不行，920可能也不行，还有921、922。大飞机是国家战略，即使经历种种挫折，也要一直走下去。”王亚男说，“如果中国不希望20年或者50年后依然大量采购西方的飞机，或者西方的飞机仍然统治中国的天空，中国就得朝这方向坚定不移地走下去。”
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