补贴退坡 真的对吗？
2014年2月28日，财政部等四部委联合发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，规定2014年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车的补贴标准在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%。从2014年1月1日起开始执行。调整了5个月之前公布实施的补贴逐步退坡政策，缩小了补贴标准退坡比例。最初，考虑“规模效应、技术进步等因素”，逐年退坡的标准是10%，后来缩减了一半。现在回头来看，2014年，我国新能源汽车达到5万辆左右的总产销量，或许和补贴的退坡有切实关系，但是示范城市11.34%的推广率成绩单，却很难让人认同“逐年退坡”真的起到了施压示范城市的目的。
逐年退坡真的对吗？这个问题争论已久。不管对错，退坡都将是一个不容回避的事实，要求市场做好没有补贴的准备是必然，然而，在市场销量远未达到预期的今天，这样的退坡制度引来非议似乎也是理所当然的。
2014年12月底，财政部等四部委联合发布了《关于公开征求2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》 ，明确提出了2016年~2020年新能源汽车的补贴标准，且沿用了“退坡”的机制。不过，这次新政给了“缓冲机制”：2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。虽然平均下来仍相当于逐年退坡力度为5%，但是2008年和2020年各一年的缓冲期对于市场来说似乎较为合理。而且，在新一轮示范推广结束期还有一年之计，就推出新的补贴政策不但避免了“空窗期”带来的市场断档，还给政策合理性提出了充足的讨论期。或许，未来补贴政策不会因退坡而再次拧巴。
免税 真正惠及消费者的NO.1
一直以来，新能源汽车政策多涉及车企、零部件供应商等业内企业，很少直面消费者，很少从减轻消费者负担或者为其带来实惠的角度出发，这一直是我们所诟病的。2014年，真正惠及消费者的大门终于打开。7月9日召开的国务院常务会议，决定未来3年内对3种新能源汽车免征购置税。8月1日，财政部、国家税务总局联合工业和信息化部发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，明确自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。随后，工信部公布了《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（以下简称《免税目录》）的申请及操作的具体流程，并陆续发布了三批免税车型目录。几乎所有上市的相关车型都能享受这一补贴政策。
免征，意味着消费者在购车之后、上牌之前有一部分费用不用缴纳，在消费过程中真正享受到了一次优待，而不是那些消费者摸不到的补贴。而且，这种就在身边的鼓励可以起到更实际的效果，真正起到刺激市场的作用，也是我们一直倡导的更合理的方式，9月份各地市场的“小爆发”也充分说明了这一点。
更值得欣慰的是，2014年，这种真正惠及消费者的政策正在逐步落实，西安开始免征新能源汽车停车费，多个示范城市论证新能源汽车过路过桥费减免等。期待这种“贴近”能走得更远、更好。
明确公务车采购新能源汽车比例 能实现吗？
7月13日，国家机关事务管理局等5部委联合公布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》（以下简称《实施方案》），新能源汽车进入政府机关和公共机构公务用车领域有了明确的时间表和路线图。30%的比例，明确了新能源汽车未来在公务车领域所占比例，相当于给新能源汽车每年300亿元的订单。然而，新能源汽车要想拿到公务车这个订单却没那么容易。暂且不提“双18”标准（党政机关一般公务用车1.8升及以下排量、价格18万元以内）红线，给新能源汽带来的高压，光是当前实施的公务车改革政策就与《实施方案》的预期背道而驰。
当前，我国公务车正在积极推行改革政策，不仅取消了大量用车指标，更是推出交通费机制来限制公务车的数量增长。2014年开始的公务车改革，最吸引眼球的就是现行公务车的拍卖，在庞大拍卖数量带来的热闹场面吸引眼球的同时，也让我们看到几乎“饱和”甚至“超负荷”的公务车市场。甚至有的地方公车拍卖遇冷，在这种情况下，新能源汽车如何挤进入这个市场呢？
《实施方案》还推出了考核机制，要求自2015年开始，各省（区、市）公共机构节能管理部门，应当按年度统计汇总上一年度本省(区、市)新能源汽车配备情况、累计行驶里程、能耗、费用等情况，于3月31日前报送国家机关事务管理局。国管局资产管理司负责人在接受记者采访时还表示：“方案强调公务用车先行推广，鼓励在更广泛领域应用，这就改变了以往号召为主、缺少具体监督落实的状况。”可是，今天，在公务车市场新增量极其有限甚至没有，几乎靠更新产生订单的现实情况下，我们真的怀疑，新能源汽车30%的采购比例真的能实现吗？
指导意见真的能打破地方保护吗？
7月21日，国务院发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（以下简称《指导意见》）正式对外发布，明确地方政府作为新能源汽车推广主体，要制定新能源汽车推广计划和目标，确保完成任务，但是不得制定地方推广目录，破除地方保护。理想很丰满，现实却仍旧骨感，破除地方保护，取消地方推广目录的要求似乎又成了空谈。
经国务院批准对外发布的《指导意见》，可谓是2014年最高级别政府对新能源汽车的鼓励政策，政策出台之时，有关部门还专门做了说明会，邀请媒体到场给出解读，被消费者和企业寄予厚望。政策出台之时就有声音指出，相关部门在研究制定全国统一的推广目录，取缔各个地方的推广目录。记者也了解到，工信部的确向有关业内人士就如何出台全国统一目录征求过意见，相关意见也早就上报，等待审批。甚至有传言，规定会在2014年底会出台，可是等到今天仍是水中捞月般的梦一场。
另一方面，在地方目录这个问题上，被推上靶场的北京和上海却是各有各的理由，听起来让人很是信服。北京说，插电式混合动力汽车在实际应用中很多消费者“不插电”，我的拒绝有理，并得到部分业内专家和企业的支持；上海说，我的地方目录可以取消，但是，在没有全国统一目录的情况下，没有地方目录，地方市场怎么推进？看来，《指导意见》的这个目标要实现起来恐怕没那么简单，我们能期待2015吗？
开放的充电桩市场你敢进吗？
5月27日，国家电网在京发布《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》（以下简称《意见》），正式宣布，将向社会资本放开分布式电源并网和电动车充换电设施。近2000亿元规模的开放大市场好不诱人！可是，半年多过去了，仍未见新生力量进入这个市场，门口的观望者也都在焦急地徘徊等待。
充电基础设施拖新能源汽车后腿的现象，在2014年表现尤为明显。有报道称，北京六成私人消费者因为充电问题放弃新能源汽车指标，甚至插电式混合动力汽车的“不插电”也被认为是充电基础设施之过。
站在2015的起点上，总结2014年充电设施之过，似乎欠缺的仍是政策。尽管2014年11月25日，财政部等4部委联合下发《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，称中央财政拟安排资金，对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励，资金支持达到空前高度。可是，要建充电桩仍存在“无本之木”的难题。
现行机制下，对个人而言，要建充电桩必须有固定停车位且经物业同意，这对于个人消费者却而言，难度堪比登天。在城市停车位紧张的现实情况下，个人要想拥有一个固定停车位，成本之高在有些地方甚至堪比车价。对企业而言，进入充电桩市场就是为了盈利，可是，一般的企业是没有售电、定价权的，也就是没了盈利空间，而且，现行市场看得见的用电需求远未达到市场化运营的规模。即使某些区域市场达到了一定的用量，还要过标准这一关。尽管中德已经达成统一充电标准的共识，可是落实到现实层面，不同充电桩彼此不兼容仍是事实。即使这些问题都能解决，还有民营资本进入之后，被强大的国有资本淹没，民资只有出资权，没有话语权，难以按自己的想法行事，挣得着钱挣不着钱还难说的问题呢。
也许市场有了，但是真正要想市场化运行起来，恐怕还需要更前了有力的政策推手给予出路。有消息称，有关充电桩建设规划正在酝酿出台，希望这次能真的出台切实可行的办法，落地才是真。
要想拿到开放的电动汽车生产资质 先拉3年“黑活”
11月26日，国家发改委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的对暂行规定（征求意见稿）》(以下简称《暂行规定》)，要求有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有整车试制能力，完成样车试制的企业，才能申请纯电动乘用车生产资质。这被认为电动汽车生产资质终于放开了，可是，仔细研读《暂行规定》却发现，要想真的拿到电动汽车生产资质却不是那么简单。
《暂行规定》在电动汽车技术上采用了“双100”的标准（续驶里程100公里以上，最高时速100公里以上），比之前针对传统车企造新能源汽车的“双80”标准提高了一大截。试想，谁敢轻易尝试？
更要命的是3年的研发基础这一条。申请电动汽车生产资质之时要有3年的经验，就好比一辆普通轿车要先拉3年的黑出租，再去申请运营资质。试想，市场经济下，没有资质，哪个企业会投入那么大的科研、技术和财力去研发一个设计复杂、工艺复杂的电动汽车？即使研发成功了，做成样车，没有资质又如何检测，怎么上路？没有检测又怎么产生研发、生产能力？自相矛盾的政策能靠谱点吗？
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