《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》助推中国绿色制造

　　

　　

　　据了解，铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯等有害物质被广泛应用在汽车钢材、玻璃、刹车片、电子器件、镀层等部件或材料中。据中国汽车技术研究中心提供的数据，以2014年我国汽车保有量1.54亿辆测算，含铅、汞等重金属的汽车材料累计达64.5万吨，含溴化阻燃剂达4.6万吨。

　　

　　欧、美、日、韩等国外汽车工业发达国家对汽车有害物质及回收利用领域管控已有10余年时间，有害物质替代与减量化技术应用、清洁生产等方面已达到较高水平，环境效益显着，并形成了明显的绿色竞争优势。

　　

　　以欧盟为例，自2000年颁布《2000/53/EC指令》以来，汽车中铅的平均使用量减少了90%以上，镉、六价铬、汞的含量基本趋于零，汽车可回收利用率达到95%以上。日本于2002年颁布《汽车回收再利用法》，至2011年，平均单车含铅量已降至96克/辆。

　　

　　“我国行业整体水平与国外相比尚有一定差距，目前有害物质使用管理仅相当于欧洲2008年的管理水平，使得我国汽车产品难以进入发达国家市场，参与国际竞争。”工信部有关负责人表示。

　　

　　

　　自2004年起，相关部门先后发布《汽车产业发展政策》、《汽车产品回收利用技术政策》等政策文件，引导汽车生产企业提高产品的可回收性；并制定了《道路车辆可再利用性和可回收利用性计算方法》（GB/T19515-2004）、《汽车部件可回收利用性标识》（GB/T26988-2011）、《汽车回收利用术语》（GB/T26989-2011）等一系列标准，有力推动了汽车有害物质和报废汽车的回收利用工作。

　　

　　据工信部节能与综合利用司消息，按照国家相关要求，我国汽车企业已经接受了汽车产品限制使用有害物质和提高可回收利用性的管理理念，并有一定的技术储备。

　　

　　目前，我国70%的汽车企业已经开始建立有害物质和回收利用率管理体系，铅、镉、六价铬、汞、多溴联苯、多溴联苯醚等有害物质含量的达标率约90%。据悉，这些有害物质主要存在于发动机、变速箱、底盘紧固件、后视镜、车灯等豁免范围的部件材料中，且绝大多数都已具备可靠的替代方法或技术，可回收利用率达90%左右。

　　

　　但同时，工信部有关负责人也表示，我国汽车行业有害物质管理和可回收利用率与发达国家尚存在一定差距，主要表现在：一是企业对汽车产品有害物质使用和回收利用管控重视程度不够，主动性不强，企业间水平参差不齐；二是没有从源头有效控制有害物质使用，也很少开展易拆解、易回收性设计与绿色选材等先进技术的研发和推广应用；三是缺乏拆解技术信息支持，如明确存在污染风险汽车零部件的拆解和处置方式、对含有毒有害物质或存在安全威胁的零部件进行标识等，导致报废汽车实际回收拆解效率低而且易造成二次污染。

　　

　　

　　绿色制造是“中国制造2025”的重要方向之一，但中国制造业尚未摆脱高投入、高消耗、高排放的发展模式。为此，工信部要求大力推行生态设计，从方案设计时就考虑产品制造对环境、资源的影响，从而在原料选择、生产工艺、绿色消费、有效回收等全生命周期各环节统筹考虑绿色发展。2014年，我国汽车产销量均超过2300万辆，居世界第一位，汽车制造行业的绿色发展至关重要。

　　

　　据悉，《管理要求》明确汽车生产企业是污染控制的责任主体，对其在产品设计、原材料选用、生产工艺技术等方面做出了具体规定，要求企业落实生产者责任延伸制度，推行生态设计，开发绿色产品，打造绿色供应链，实施绿色管理和绿色生产。

　　

　　以落实生产者责任延伸制度为例，《管理要求》要求汽车生产企业向各级零部件和材料供应商传递相关管理要求，在零部件和材料的设计生产阶段尽可能采用资源利用率高、污染物产生量少等有利于环保的材料、技术和工艺，落实材料标识要求；向下游回收拆解企业通过适当的途径和方式发布《汽车拆解指导手册》，说明汽车主要零部件的材料和有害物质使用信息，支撑报废汽车回收拆解企业实现环保、高效、安全、精细拆解。

　　

　　为强化监管，《管理要求》除将汽车有害物质使用和可回收利用率纳入《车辆生产企业及产品公告》进行管理外（将尽快出台相关实施细则），还明确要建立事后披露机制，对豁免范围外的有害物质使用情况进行报送统计，由工信部向社会公开发布汽车行业绿色发展年度报告，充分依靠市场和社会舆论等方式引导绿色生产和绿色消费。

　　

　　工信部表示，在管理范围上，将采取由点及面、逐步推开的方式，首先对产量最大、最具代表性的包括驾驶员座位在内的座位数不超过九座的载客车辆（M1类车辆）类型实施管理。同时，根据行业现状和技术发展水平适时、逐步扩大产品类别实施范围。