在新一轮国企改革和央企整合的大潮中，南北船分久必合的传言四起。2015年3月，南北船高管对调，南船原董事长胡问鸣调任北船董事长，北船原副总经理董强升任南船董事长、党组书记。被部分市场人士解读为酝酿合并的迹象之一。
本轮央企整合，南车和北车、中电投和国核技已然落定。2015年9月，中共中央、国务院公开发布《关于深化国有企业改革的指导意见》，“重组整合一批”成为一大看点。包括南北船在内，各种猜想版本在坊间盛传。
原本同属一家、身处产能过剩行业、装备制造走出去??诸多“有利”条件，成为业界看好南北船合并的种种理由。
“有条件的话，该合并就合并。”中国船舶工业行业协会原常务副会长、北船原副总经理李柱石对《财经国家周刊》记者表示，中国船舶业就像一支足球队，不能因为实力强就一分为二让其内部竞争，而是要到国外去竞争，争夺世界冠军。
在财政部财政科学研究所所长刘尚希看来，从微观层面来讨论南北船合并的意义不大，要从宏观战略角度来考量，南北船合并是否满足国家船舶工业发展的利益和国防建设的战略诉求。
“南北船合并一事是敏感话题，不方便发表个人看法，合不合并看中央如何决策。”北船副总经理陈民俊电话回应《财经国家周刊》记者。
《财经国家周刊》记者从国务院国资委人士处了解到，南北船合并不无可能，但目前尚未进入决策部门的正式议程。对央企合并与否，决策层的态度是“成熟一个，合并一个”。
分立加剧重复建设？
当年中船总公司拆分，旨在打破垄断，鼓励竞争。
事隔多年，作为业界资深人士，李柱石认为，“中船总公司就不该拆分，合并是迟早的事。”在他看来，拆分后，此前的重复建设现象加剧。“如果一家船厂只造10万吨级的船，另一家造30万吨级的船，怎么竞争？肯定是两家都造30万吨级的船才算竞争关系。”这样反倒加重了重复建设。
以造船业的基础设施船坞为例，最早建设30万吨造船坞的是南船旗下上海外高桥造船公司，2002年，其两座规格为480×106×10米、360×76×12米的造船坞是当时国内最大的造船坞。2003年，北船迅速跟进，旗下渤海船舶公司也提出建造30万吨造船坞计划。
《中国船舶工业年鉴（2015）》的数据显示，截至2014年底，全国拥有30万吨的造船坞30座，其中南船9座，北船8座。对于这种现象，李柱石说：“一个老子让俩儿子去竞争，却要求他们不搞重复建设，可能吗？”
在船舶产品上也存在重复建设。最早能够建造液化天然气船的是南船旗下的沪东造船公司。由于建造液化天然气船的初始投入资金较大，沪东造船从研发到接订单耗费7年时间。但之后包括南船旗下的江南造船、中船防务以及北船旗下的大连船舶都相继投产该项目。
南船某下属公司相关负责人对《财经国家周刊》记者表示，南北船都是国企，常出现不按经济规律办事的现象，这是重复建设的一个重要原因。
重复建设甚至还体现在集团内部。以南船为例，不仅旗下中国船舶工业股份有限公司和中船防务拥有造船业务，非上市公司沪东造船、江南造船也拥有造船业务。北船造船业务结构相对较为清晰，其本都归上市公司中国船舶重工股份有限公司。
据前述南船某下属公司相关负责人介绍，南船与宝钢集团、中国海运在广州龙穴建了一个造船基地，成为当时国内继上海和大连之后的第三大造船基地，为了“平衡”，南船又与宝钢集团在上海长兴建了一个造船基地。
为了避嫌，南船随后才把两个基地分配给了中船防务，沪东中华和外高桥造船用于整体搬迁之用。但中船防务、沪东中华至今并未有真正的搬迁迹象。
种种重复建设，导致产能严重过剩。中国船舶工业行业协会秘书长金鹏告诉《财经国家周刊》记者，中国船舶工业全行业实际的产能最高是7000多万载重吨，但全球市场的需求量仅有1亿载重吨，中国之外还有日本4000多万吨载重吨、韩国6000多万载重吨产能，从而造成全球船舶市场供大于求。
合并的好处
全国政协委员、江南造船总工程师胡可一对《财经国家周刊》记者表示，南北船如果合并，可实现优势互补，减少重复投资，优化资源调配，减少内耗。而且合并后产能规模绝对值没有扩大，但调配的可控性加大了，这样更加有利于做优做强。
前提是南北船合并后主营业务方面要实现统一营销、研发、采购、资源调配等，集团从管理结构演变成承担经营责任的母公司。“如果继续默认各个下属船厂之间的竞争关系，那只是减少了一个管理机构而已。前述好处就不可能实现。”胡可一说。
南北船合并还有利于改善资金流状况，帮助“过冬”。中国船舶工业行业协会的数据显示，2015年1?9月，中国船舶工业新接订单量同比下降65.4%，仅1816万载重吨。若再无新接订单，很多造船企业或将面临生存危机。
2013年10月《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》发布后，银行收紧了造船行业的借贷，船企融资难问题突出，甚至导致部分船厂被迫破产清算，南通明德重工倒闭就是一个案例。
一位不愿具名的上海某船厂负责人表示，从南北船的财务公司来看，各自的规模在200多亿美元，合并后组建的集团财务公司规模或能达到500亿美元左右，这笔资金能让很多船厂“有活干”。
2015年9月，国务院办公厅下发的《关于促进金融租赁行业健康发展的指导意见》指出，要在船舶等传统领域培育一批具有国际竞争力的金融租赁公司，鼓励金融租赁公司发挥扩大设备投资和促进产品销售等作用。
国务院发展研究中心企业研究所原所长陈小洪对《财经国家周刊》记者表示，如果集团内的财务公司能够实现内部拆借，减少融资量，可协同量增加，融资成本就会下降，这是南北船合并后能够实现的一大利好。
中国最大民营造船企业扬子江船业集团有限公司董事长任元林对《财经国家周刊》记者表示，南北船合并可减少在国内不必要的无序竞争，扩大与国际同行的竞争优势。但长期看，还要允许地方船企和民营船企能够与其充分竞争。
避免“换汤不换药”
《中国船舶工业年鉴（2015）》显示，南船2014年实现营业收入1373亿元，同比增长36.9%，利润总额23.7亿元，同比增长300%。北船规模更大，2014年实现营业收入2015亿元，但增长速度只有7.6%；利润总额103亿元，同比微增。
从业务角度来说，南船涉及船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备、信息与控制、生产性现代服务业6大板块业务，北船涉及能源装备、交通运输、电子信息、特种装备、物资贸易5大板块业务。南船的主业是造船，2014年其造船完工1162.5万载重吨，而北船的造船业务在集团业务中占比较小，2014年造船完工604.8万载重吨。
规模与业务有异的两大船企，假如合并，如何整合？
多位受访人士表示，央企合并的一大障碍往往是管理人员的安置，但只要“上面有决心就不是难题”。比如，现有高管职位先保留，能过到龄退休来“消化”。人数较多的中层管理人员也可采用此法，同一岗位采取一正一副安置，但享受相同基本待遇，等到合适机会再行调整。
建立现代企业管理制度也是合并后亟需解决的问题。前述上海某船厂负责人表示，当前的南北船集团层面“只有董事长，没有董事会”，合并后，企业规模更大了，一旦决策出现问题影响范围就更大。因此，实行规范董事会制度是南北船合并必须考虑的问题。
据《中国船舶报》报道，2015年11月12日，国务院国资委在京召开南船建设规范董事会工作会议，宣读了国资委关于聘任中船集团外部董事的通知。建立现代企业制度，已开始迈出新步伐。
控制管理层级也是合并后需要注意的问题。前述南船某下属公司负责人表示，当一家集团公司的管理层级大于6层时，最高层对最底层就失去了控制力，“最高层想做什么，最底层执行时可能发生较大偏差，甚至南辕北撤都可能。”
在陈小洪看来，南北船合并要实现协同效应，就得整体上市，把现有的各个船厂变成纯粹的生产单位，统一经营，才能避免“换汤不换药”。
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