进行的可燃性试验包括美国FMVSS302（联邦机动车安全标准）对汽车内饰材料燃烧特性的测试。该测试是研究燃烧速度的。非阻燃的Tepex变体已经在测试中表现良好。它们确实被点燃了，但火焰在规定的测试时间内几乎没有扩散。
根据联合国第180号条例第6.2.4条的规定，在防火盘试验中也对非阻燃型Tepex变体进行了试验。测试样本平放在一桶燃烧的燃料上，直接暴露在火中70秒，接着不直接暴露在火中60秒。该测试特别真实地反映了Tepex在典型应用中可能面临的火灾情况，例如车底镶板组件。正如Seidel所说：“复合材料中没有孔洞，纤维在两种测试中都不会燃烧。塑料也不会出现滴落燃烧现象，测试样本会自行熄灭。这些阻燃性能的原因是耐燃连续纤维的含量高，而易燃塑料的比例相对较低。”
调查还表明，UL 94测试并不能为Tepex的实际火灾行为提供任何可靠的结果。原因是垂直固定的测试样本从边缘暴露在火焰中。“这种方法与典型的Tepex安装情况不匹配。”Seidel说，“我们的复合材料通常采用二次成型和反向注射的方式，这阻碍了火焰进入纤维末端。”对于必须进行V-0分类的应用，粘合层压板提供基于聚酰胺、聚碳酸酯和聚苯硫醚的无卤阻燃Tepex。例如，对于厚度介于0.4毫米和2.2毫米之间的测试样本，聚碳酸酯产品类型在UL黄卡上被列为V-0。
由于Tepex在电动汽车动力传动系统中的主要潜在应用，Bond层板采用了自己的试验装置，对二次成型的聚酰胺-6基Tepex的燃烧性能进行了全面的研究。使用了“HiAnt载体”。这是一个由Tepex制成的U形型材，其内部由不同类型的聚酰胺6（如Durethan）制成的横向加强筋加固。这个实际的测试样品暴露在900℃的火焰中的6个位置30秒到5分钟。
非阻燃Tepex在本试验中再次证实了其固有的优良阻燃性能。这是因为只有模压肋材在经过5分钟的火焰处理后才会燃烧，而且只有在没有配备特殊阻燃剂的情况下才会燃烧。相比之下，如果由阻燃聚酰胺制成的肋拱和二次成型区域通过测试，火焰不会从火焰处理的位置蔓延，而是在移除燃烧器时熄灭。“因此，使用非阻燃的Tepex和阻燃注塑材料为阻燃组件的设计提供了非常可观的安全裕度。我们看到这种材料组合在高压电池组件（如外壳和隔板）以及感应电池充电系统的地板上有着巨大的应用潜力。”
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