表现优异的玻璃纤维受下游市场多轮驱动

    可以说，中国不仅用六十年的时间打破国外技术限制，成功实现完美突破。并用短短七年的时间，将比重提升了将近12个百分点，中国玻璃纤维产能为全球产能提供巨大的贡献，我国也在世界玻璃纤维市场中确立了行业龙头地位。

02、市场格局：

   产能集中度高，呈现寡头竞争格局

   玻纤行业属于资本、技术密集型行业，行业长期处于全球性的寡头垄断阶段。全球主要有六大生产企业，分别为国内的巨石集团、泰山玻纤、重庆国际以及美国OCV、Johns Manville和日本NEG。目前这6家公司占据的全球玻纤总产能的70%多。

    国内方面，中国巨石、泰山玻纤和重庆国际是国内玻纤行业的三大巨头，合计产能共占全国总产能的64%，加上山东玻纤、四川威玻和长海股份，国内前六大供应商产能占比为80%。

    无论是全球市场还是国内市场，都存在产能集中的特点。在此格局下，大型玻纤企业具有较大的竞争优势，新兴企业进出该市场非常困难，竞争力较弱的企业也很可能被逐渐挤出市场，寡头垄断局面还将长期持续。

03、下游需求：

   多轮驱动，玻璃纤维市场广阔

   玻璃纤维的下游市场主要分布在建筑建材、交通运输、消费电子、工业设备以及能源环保上。

    2019年国内玻纤行业景气出现持续下行，源于供需关系的快速恶化，关键原因是新增产能的冲击。2017-2018年行业产能快速扩张，两年分别新增原纱产能25万吨、90万吨。预计2020年国内需求有望底部回升，其中主要受益于风电装机量增加、汽车产量弱复苏、5G对PCB行业的拉动，风电纱、热塑纱、电子纱需求将进一步提升，预计建材、工业端领域相对较为平稳。

 

04、短期需求：

    由风电抢装热潮拉动

    风电产业即将结束国家的扶持而开始市场自由竞争，在这个政策节点上将再一次驱动产业大规模抢装。2019年国家发改委发布的《关于完善风电上网电价政策的通知》中指出，“2018年底之前核准的陆上风电项目，2020年底前仍未完成并网的，国家不再补贴；2019年1月1日至2020年底前核准的陆上风电项目，2021年底前仍未完成并网的，国家不再补贴。自2021年1月1日开始，新核准的陆上风电项目全面实现平价上网，国家不再补贴。”政策设定的时间节点将加速核准的项目进程。

    2019年以来弃风限电得到明显改善，去年全国平均弃风限电率为4%，同比下降3个百分点。目前还属于红色限建地区的新疆和甘肃弃风率明显改善，2019年新疆平均弃风率为15%，同比下滑34.5%；甘肃弃风率为7.6%，同比下滑60%。新疆和甘肃在2020年已经从红色预警中解除，涉及的存量核准项目陆续得到释放。2019年抢装已逐步启动，2020年将是抢装高峰。

 

05、长期需求：

受益于交通轻量化

    全球能源环境发展趋势使得交通轻量化成为行业又一个长跑赛道。中国在这一课题上面临巨大挑战。因为我国与全球汽车轻量化先进水平差距较大。

    全球汽车轻量化材料应用逐年提升，德美日等国家的汽车轻量化材料使用比例领先全球，其中德国的汽车轻量化材料应用的占比约25%，属于最高水平。而我国汽车在轻量化材料应用方面显得较弱，还有许多的不足需要弥补。尽管国内铝、钢用量仅是国际先进水平的一半左右，而镁合金用量则是欧洲先进水平的十分之一左右，但这并不意味着我国长期处于劣势。政府在《中国制造2025》中提出，到2025年实现整车减重12%-20%轻量化目标，并强调强调了“轻量化仍然是重中之重”，说明我国正在汽车轻量化材料应用上积极落实，同时也说明国内汽车轻量化材料应用确实存在较大的发展空间。

    从单车用量来看，我国汽车用玻纤需求还有较大的增长空间。玻纤复合材料具有易成型、设计灵活美观、强度高、成本低的特点，成为广泛用于汽车内外装饰件和功能结构件的主要材料，也是轻量化材料应用的重要方向之一。其中长玻纤材料已被福特、大众等知名厂商广泛用于生产汽车前端模块、车门模块、电池托架、仪表盘、保险杠梁、噪音屏蔽等汽车零部件；国内自主品牌也逐步开始涉及玻纤复合材料轻量化领域，部分企业开始量产并应用。目前全球乘用车单车改性塑料用量平均在 170kg 左右，欧美国家乘用车单车改性塑料用量在 200kg以上，而国内乘用车单车用量只有 100-130kg，国内仍有大幅的提升空间。